Como um ônibus deve ser para te convencer a trocar carro por sistema público? Marcopolo mostra como o ônibus elétrico ajudará nisso

Andressa Rovani | 5 nov 2021
João Gabriel Magnabosco, gerente de engenharia da Marcopolo (Foto: Divulgação)
Andressa Rovani | 5 nov 2021

Silencioso, sem solavancos, mais veloz, com menos custos de manutenção e zero emissão de gases de efeito estufa. Esse deve ser o futuro do transporte coletivo urbano nos próximos anos se depender das iniciativas desenvolvidas pela Marcopolo, fabricante de carroceria de ônibus do país.

Há duas semanas, Santo André, na Grande São Paulo, iniciou testes com um ônibus 100% elétrico fabricado pela Marcopolo. Ele faz parte dos 370 modelos elétricos ou híbridos produzidos pela empresa e em circulação nos oito países em que a empresa atua.

Em São José dos Campos, no interior de São Paulo, o modelo Attivi dará vida a um sistema VLP – veículo leve sobre pneus -, em que embarque e desembarque serão facilitados, encurtando o tempo de viagem a com emissão de gases tóxicos reduzida a zero.

“A intenção da Marcopolo é contribuir para melhorar a mobilidade urbana com essas alternativas, principalmente de operação e transporte coletivo”, diz João Gabriel Magnabosco, gerente de engenharia da Marcopolo. Ele conta que existe hoje um ambiente propício para desenvolver esse mercado de propulsão elétrica -que, segundo o relatório da Electric Bus Market, vai movimentar US$ 53 bilhões até 2027.

“O futuro vai ser pautado pela mobilidade coletiva. A mobilidade individual vai ter seu papel só no último trecho de uma viagem.”

TROCAR COMBUSTÍVEL FÓSSIL PELO ELÉTRICO: MUITO ALÉM DA POLUIÇÃO

Ao descrever as vantagens de um veículo elétrico em comparação a outro movido à combustível fóssil, Magnabosco diz que sempre lança mão de uma comparação: com seu carro, você precisa estar atento a manutenções diversas, como trocar o filtro, limpar a injeção eletrônica, cuidar da água do radiador. Agora, pense em sua geladeira: se ela fosse movida a gasolina, você teria que fazer essas manutenções também. Mas você a coloca na tomada e esquece. “É mais ou menos como vai ser com os veículos elétricos”, explica.

Além de um impacto significativo na redução de custos com manutenção e de gastos com o combustível, há uma série de benefícios que podem ser capazes de, em um planejamento de mobilidade urbana, conseguir de fato motivar os cidadãos a trocar o veículo individual pelo coletivo. Os ganhos, então, alcançariam uma escala ainda maior.

Isso porque, quando movido à energia elétrica, o ônibus polui menos e emite menos ruído, trazendo mais conforto ao passageiro. Já dentro do ônibus, há inovações como renovação de ar muito eficiente e soluções que impedem a contaminação por vírus ou bactérias, além de internet de qualidade e carregadores de celular.

“A grande diferença quando se está nesse veículo é a ausência de ruído. Todo o sistema de torque e arranque também é mais suave. Não tem aquele momento de estar pé no ônibus e sentir aquele desconforto, são mais estáveis, é mais confortável.”

Mas é no tempo de trajeto que se espera que essa conquista de fato ocorra. Em breve, prevê Magnabosco, o passageiro poderá estimar as rotas com mais precisão, facilitando a interconexão com outros modais. Além disso, os ônibus “conversarão” com semáforos inteligentes, dando passagem para o transporte coletivo e tornando os trajetos mais rápidos para quem está dentro dele – mesmo em relação ao carro ao lado.

BATERIA É UM DOS DESAFIOS PARA EXPANSÃO DO MODELO

Quando se pensava em ônibus elétrico, a autonomia de uso era uma questão relevante. Mas hoje essa é uma preocupação cada vez menor. “Antes um dos grandes desafios era abastecer. Hoje já tem esse alinhamento, entraram os provedores de energia elétrica para fazer a infraestrutura, construir a rede”, diz Magnabosco.

Isso porque a empresa entendeu que, para estimular o uso do modelo, é preciso estimular toda a cadeia. “Não é só entregar o veículo, precisamos entregar um pacote completo: conseguir fazer essa integração entre provedor de energia, empresa que disponibiliza os carregadores, infraestrutura de recarga, layout das garagens para esses ônibus serem abastecidos. É todo um pacote que entendemos que devemos oferecer para que o cliente tire o máximo de proveito disso.”

O desafio agora, conta ele, está na bateria, que ainda não produzida no Brasil e carece de oferta em escala para fazer com o que o preço do componente permita a redução de preço e, consequentemente, a popularização do modelo.

Além disso, o segundo desafio é tornar o veículo cada vez mais eficiente apesar do peso das baterias -um modelo pode levar sete delas. Ao contrário de um tanque de combustível, que vai tornando o veículo mais leve à medida que é consumido, as baterias exigem inovação para tornar um ônibus mais eficiente. “O desafio técnico nosso, produtores de carroceria, é desenvolver novos materiais para reduzir o peso do veículo e compensar o peso que as baterias acrescentam. Se ele só levar baterias e não leva passageiro, não cumpre seu propósito.”

Por isso, a Marcopolo está testando a substituição da fibra de vidro em determinadas partes de alguns modelos por alumínio. Além de muito mais leve, ele também cumpre a missão de tornar o veículo mais “reciclável” no fim de sua vida comercial, já que a fibra de vidro não permite reuso.

Além disso, o uso do veículo pode definir o número de baterias necessárias. “Eu posso ter um ônibus que ande o dia todo e só recarregue à noite. Mas se o ônibus faz sempre a mesma linha, pode ser carregado durante no trajeto, permitindo menos baterias”, conta Magnabosco.

“Esse caminho vai ser muito relevante. A Marcopolo vê que não vai ser um produto único global; temos que estudar e procurar a melhor solução para cada caso, para promover a sustentabilidade da mobilidade.”

O abandono da produção de veículos movidos a combustível fóssil não está, por enquanto, nos planos da Marcopolo, apesar de ser uma agenda discutida na empresa. O gerente de engenharia explica que o modelo ainda é interessante para uma viagem internacional, de longa distância, quando é impossível parar por 8 horas e carregar.

“Precisamos lembrar que é na operação urbana que está a maior parte dos níveis de poluição.”

E, para isso, já tem solução a caminho.



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